Florianópolis, 16 de janeiro de 2001 - Quem viaja pelas rodovias asfaltadas dos estados do Sul pode surpreender-se com a aparição repentina - nos acostamentos ou nos acessos para estradas vicinais - de um estranho veículo de quatro rodas que, evidentemente, jamais passou por uma loja. Visto de longe parece uma picape primitiva, do tempo dos antigos Ford modelo T ou Ford-bigode.
De perto, vê-se que são veículos únicos, feitos à mão, em oficinas de fundo de quintal, por sitiantes que lhes conferem denominações carinhosas como Burrão, Girico, Rural, Taco-Taco, Tuc-Tuc e outros apelidos inspirados nos seus ruídos, seus inestimáveis serviços ou por sua origem. O mais usado em Santa Catarina, por exemplo, é Jibata, resultado da fusão de Jipe com Tobatta, marca de motor mais usada na sua montagem, em ferrarias e oficinas no interior. Os Jibatas contam-se às centenas, milhares.
Há pequenos municípios do interior que têm mais de uma dúzia desses carros sempre rodando para lá e para cá. Rústicos, econômicos e extremamente populares, eles têm força de trator, maneabilidade de jipe e capacidade cargueira de camioneta.
'Esse carro é a salvação do colono que tinha uma carroça e não pode comprar um trator ou uma camioneta velha', diz Vitor Possamai, ferreiro-mecânico que inventou em Ascurra (SC) uma versão de jibata chamada Zero Trinta. Não se sabe quem fez o primeiro, mas ele é, sem dúvida, o resultado da idéia de um agricultor, que a passou a um ferreiro-mecânico, que trabalhou a partir das sucatas disponíveis nas oficinas e ferros-velhos das vizinhanças. Consta que esse fora-de-estrada caipira veio ao mundo sem luxo nem conforto há pelo menos 30 anos nas serras entre Caxias do Sul e Bento Gonçalves, onde desde fins do século XIX já se fazia sentir a presença de homens com experiência metalúrgica e talento para a mecânica.
Fruto do casamento da necessidade com o improviso, o jibata e seus similares seguem a mesma trilha aberta em décadas passadas por artesãos que ousaram inovar, fazendo verdadeira s colagens para suprir demandas bem específicas da lavoura. Frequentemente apontada como sinal de atraso, a chamada cultura da gambiarra, como é conhecida no interior a arte do quebra-galho, deu origem a muitas indústrias de porte, como algumas de trator es e colheitadeiras do Rio Grande do Sul. A atual colheitadeira SLC-John Deere, de Horizontina (RS), começou em 1965 como fruto da reforma de uma antiga ceifa-e-trilha norte-americana à qual foi adaptado o motor de um caminhão Chevrolet Brasil.
No mesmo ano, a atual fábrica de tratores Agrale, de Caxias, começou usando ferramental comprado da extinta Agrisa, e alguns anos depois incorporou equipamentos da fracassada fábrica de tratores Fendt, cujos diferenciais foram o ponto de partida das colheitadeiras Ideal, de Santa Rosa, que hoje levam a marca norte-americana Agco. O gerente de vendas de motores da empresa, Valter Loss, disse que não é intenção da Agrale fabricar a jibata. O custo de produção seria alto, tornando inviável a concorrência com pequenas oficinas. A empresa comercializar cerca de 80 motores por ano para esses veículos, cuja produção é bem maior, pois muitos são montadas com motores usados.
Para fazer os jibatas, os agricultores e mecânicos geralmente
partem do desmanche de um micro-trator Tobatta, produzido em São Bernardo do
Campo até meados da década de 90. Pilotado como moto, esse pequeno trator
carrega pouco peso e se desloca muito lentamente. Seu forte é o motor de um
cilindro a diesel, que, adaptado em cima do chassi dos extintos utilitários
Willys, gerou esse produto típico da informalidade da economia da roça
brasileira. Não havendo Tobatta, o povo usa motores Agrale ou Yanmar, com um ou
dois cilindros, geralmente com acionamento a manivela.
O jibata - ou que nome tenha - é o carro de serviço de quem saiu da carroça puxada por parelha de cavalo ou junta de boi mas não pode comprar nem sustentar uma camioneta convencional, velha que seja. Eficiente companheiro em sítios de topografia acidentada, pois vai onde trator não entra, o jibata é muito usado na chamada zona colonial gaúcha (Bento Gonçalves, Caxias, Garibaldi), é visto nas pirambeiras de Concórdia e Chapecó, no extremo Oeste catarinense, e aparece bastante em todo o vale do Itajaí, onde se cultiva arroz irrigado. No bairro da Lagoinha, no Norte de Florianópolis, um deles é empregado na coleta do lixo residencial.
Não há estatísticas, mas pode-se calcular, por baixo, que existam pelo menos 10 mil desses veículos em atividade nos estados do Sul. Em algumas cidadezinhas onde circula no perímetro urbano, esse cyborg mecânico começa a equipar-se com motor de arranque, faróis e pisca-pisca, atendendo a exigências das autoridades do trânsito. Mas continua sendo essencialmente um veículo de serviço rural, dispensa do, portanto, de usar placa e pagar IPVA. É a camioneta mais rústica e barata do Brasil, capaz de rodar 30 quilômetros com um litro de diesel. A velocidade máxima de 40 Km/h é um problema apenas no asfalto. Em compensação, a caixa de câmbio e a tração na s quatro rodas lhe permitem atravessar qualquer terreno.
Geralmente fabricado sob encomenda, o jibata não costuma ser negociado, pois os sitiantes acabam tendo-o como um membro da família. Sabe-se que um jibata usado não sai por menos de R$ 5 mil, enquanto um novo pode custar entre R$ 10 mil e R$ 16,5 mil. As indústrias não têm interesse no atendimento da clientela, de poder aquisitivo muito baixo.
Cada um desses veículos tem uma história particular. 'Nós o chamamos de Taco-Taco por causa do barulho que ele faz é que o motor só tem um pistão', diz Arthur Siebert, 58 anos, dono de um armazém em Rio Cerro II, na Serra do Mar catarinense. Segundo Arthur, o idealizador do Taco-Taco foi o sitiante vizinho, Ireno Tower. Um dia, há muitos e muitos anos, Tower chegou pedindo os serviços de Herbert Siebert, 71, que tem uma ferraria ao lado da estrada. Disse que tinha um sonho, um veículo assim-assim, igual a outros que viu no Rio Grande do Sul. Assim, Tower e Siebert foram juntando as peças, soldando aqui e ali, até que um dia o Taco-Taco começou a rodar e nunca mais parou. Hoje é da família Siebert, que o adquiriu do próprio Tower, muitos anos depois de montado.
Na BR-101, perto de Joinville, um vendedor de frutas costuma receber ofertas de compra de seu Girico. 'Outro dia um homem ofereceu R$ 6 mil à vista. Meu marido riu e disse que não vendia nem por R$ 10 mil', conta sua mulher, que toma conta do ponto enquanto o marido vai aos sítios vizinhos pegar mercadoria. O veículo é ideal porque gasta pouco, carrega muito, não quebra e enfrenta qualquer terreno.
'O nome dele é Rural, mas também chamo de Burrão ou Girico', diz Alexsandre Massolini, jovem sitiante em Coronel Freitas, no Oeste de Santa Catarina. Ele garante que o Burrão só tem um inconveniente: 'Quando começa a quebrar, é bucha', diz. Não é qualquer mecânico que se dispõe a mexer num jibata. Perde-se muito tempo procurando as peças e, no fim da história, o sitiante é sempre um duro que, sem dinheiro, tenta pagar com ovos, porcos ou melancia. Massolini, que mora num rancho à beira da estrada, conta como arranja pneu para a sua Rural: 'Eu dou uma cozinhada de milho verde pro borracheiro e saio com dois pneus zerinho'.
Em Ascurra, município de 8 mil habitantes no Vale do Itajaí (SC), todo mundo conhece as duas camionetas Zero Trinta que operam no sítio dos irmãos maristas. Ambas foram montadas pelo ferreiro-mecânico Vitor Possamai, que usou a receita básica: motor Tobatta, chassi Willys, caixa de câmbio idem. Ao contrário da maior parte dos monstrengos mecânicos que circulam pelas bibocas do Sul, o Zero Trinta sai pintado da sua montadora e tem jeito de caminhãozinho. 'O nome Zero Trinta foi colocado pelo meu irmão Sergio. Quando o primeiro que fabriquei saiu rodando da oficina, ele gritou: ‘É o Zero Trinta!’ É um nome de bobeira, que não quer dizer nada, mas pegou', conta Possamai.
Esse episódio inaugural foi há uns 20 anos, quando Possamai, já com poucas encomendas de carroças e sem muito serviço de ferreiro, cismou de transformar uma velha camioneta DKV numa camionetinha de cargas equipada com motor Tobatta 'transversal'. Deu certo. Consta que o primeiro Zero Trinta está vivo até hoje, num sítio vizinho, mas virou um veículo de tarefas leves, pois só tem tração dianteira (o DKV foi o primeiro carro de tração dianteira produzido no Brasil; sua fábrica, a Vemag, foi absorvida pela Volkswagen) e patina muito quando lançado em terrenos difíceis. Nos anos seguintes, pegou novas encomendas e perdeu a conta de quantos Zero Trinta fez. Foi mais de uma dúzia, com certeza.
Em Ascurra, que fica entre Blumenau e Rio do Sul, alguns fabricantes de jibata já desistiram do ofício, enquanto outros estão começando. É o caso de Irio Tomin, que lançou o M-790 no ano passado. 'Eu terminei no dia de São João e entreguei no dia seguinte', diz Tomin, 49 anos, ex-trabalhador da roça, mecânico profissional, prova viva de que em certas regiões brasileiras se vive como numa economia de guerra. 'Com 24 anos eu disse para o meu pai ‘estou vendo que o senhor já tem bastante gente para ajudar aqui na roça. Eu vou tentar a vida na cidade’. E vim', conta, todo sujo de graxa, debaixo de um caminhão. É sócio do ex-patrão numa oficina que cobra R$ 10 por hora de serviço. Embora trabalhe de sol a sol, foi usando uns restos de tempo (‘o tempo de valde’) para montar o "seu" puzzle mecânico: motor Agrale de dois cilindros (recondicionado), caixa de Chevrolet (marca Clark), reduzida de jipe Willys, chassi (alongado) de picape Willys, farol, estrangulador, velocímetro, fiação e motor de partida de caminhão Mercedes, assentos de trator Valmet e outras coisas mais, inclusive caixa de ferramentas com macaco e chave de roda... Tudo somado, gastou R$ 5,5 mil em peças e 470 horas de serviço, fora umas 30 horas do sócio , que deu uma força no torno. Entregou por R$ 10 mil, com garantia perpétua, pois 'se não responder pelo produto perco a credibilidade na praça'. Não teve lucro nenhum, mas não montou o caminhãozinho para ganhar dinheiro e, sim, para provar a si e aos outros que também tem capacidade. No fundo, estabeleceu uma linha de concorrência com o Zero Trinta dos Possamai - daí a nomenclatura mais poderosa, Setecentos e Noventa. Sonha fazer um novo veículo, com motor Toyota, mas reconhece que antes precisa encontrar quem banque a encomenda.
Possamai não se dá por achado e não teme a concorrência. Agora, aos 58 anos, 'muito judiado pelo fogo da forja', só orienta os dois filhos, Osmar e Osmarilio, que vivem da prestação de serviços de ferraria e mecânica. Como só ganha R$ 151 da aposentadoria, cria carpas, tilápias, frangos e vacas para engordar o orçamento. Vive bem. Tem casa, piscina, pasto, matão, uma Parati nova e um Zero Trinta em bom estado, que não vende nem troca. Um dos seus negócios informais, que sempre rende algum dinheiro, é um estoque de peças de jipe e micro-trator Tobatta. Ele aprendeu a malhar ferro com Hermilio Tonelli, um homenzinho 'fraco da vista mas cheio de manhas', conforme suas lembranças. Em um ano e meio, no final da década de 50 - quando a indústria automobilística implantava suas primeiras unidades em São Bernardo - Possamai aprendeu os macetes do ofício e abriu sua própria ferraria nos arredores de Ascurra, onde fez freguesia fabricando, a mão, na bigorna, ferraduras, correntes, arados e machados, entre outros artigos de primeira necessidade no mundo rural. Levava meio dia para transformar uma mola quebrada de caminhão num machado, que vendia a Cr$ 1. 'Naquela época, o nosso tempo não valia nada. Agora não, o tempo do trabalhador é todo contabilizado', diz ele. Ainda assim, ele lembra o tempo, na década de 60, em que ia comprar ferro em Joinville. 'Com 15 cruzeiros eu comprava tanto ferro que precisava despachar de trem', diz. Trabalhando em condições primitivas, sem solda elétrica ou equipamentos mecânicos, fabricava carroças inteiras, dos eixos às rodas. Soldava o aro das rodas lançando sobre a chapa incandescente uma mistura de borax com areia lavada de rio. 'A chapa fazia chium e engolia a mistura. Ia-se ver, depois, o aro estava lisinho, sem marca de soldadura', conta Possamai. A última carroça? Fabricou há uns 10 anos para um sitiante de Minas.
Talvez o mais importante fabricante de jibatas do vale do Itajaí seja a indústria A. Machado & Filhos, estabelecida desde 1974 em Timbó, a meio caminho entre Ascurra e Blumenau. A empresa tem folhetos promocionais e tabelas impressas de preços. Um jibata carroceria sai por R$ 14 mil, enquanto o basculante custa R$ 16,5 mil. Autodidata, Arno Machado, 62 anos, já passou o negócio para os filhos Leodegar, Leoberto e Leonardo. Além de jibatas, a indústria monta colheitadeiras da marca Leila (1,3 mil entregues) para arroz e milho, licenciadas pelo Centro Nacional de Engenharia Agrícola (Cenea), de Sorocaba, e conhecidas internacionalmente. Na década de 80, quando exportou oito unidades da Leila para países da América Latina, a empresa chegou a contar com 70 empregados, hoje reduzidos a 28. Ultimamente não tem recebido encomendas nem de jibatas nem de colheitadeiras.
Leodegar Machado, que atende no balcão da empresa, explica que os colonos não têm recursos para comprar máquinas novas e acabam se valendo das oficinas de fundo de quintal, onde as gambiarras continuam sendo executadas, a torto e a direito, para garantir a sobrevivência de milhares de pequenas propriedades rurais.
Fonte: Gazeta Mercantil
Geraldo Hasse - Colaborou Luciana Moglia, de Caxias do Sul